Local charges tại cảng Việt Nam 2026: THC 3,52 triệu đồng một container 20 feet, hãng tàu thu gì và ai trả

Từ giữa tháng 2/2026, hãng tàu MSC áp phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) 3,52 triệu đồng cho mỗi container 20 feet hàng khô xuất nhập khẩu qua hai khu cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép – Thị Vải, hơn 5,4 triệu đồng cho container 40 feet và 6,36 triệu đồng cho container cao 45 feet, tăng khoảng 10% so với biểu phí hãng này công bố tháng 3/2025, theo Báo Xây dựng ngày 26/02/2026. Cùng nguồn, Wan Hai Lines cũng tăng THC tại Việt Nam khoảng 10% từ đầu năm 2026, lên 3,75 đến 5,4 triệu đồng mỗi container 20 feet tùy loại vỏ. Local charges, tức các khoản hãng tàu thu tại cảng ngoài cước biển, đang là phần lớn dần trong hóa đơn của một lô hàng container.

Bài này giải nghĩa từng khoản local charges phổ biến tại cảng Việt Nam, ai thường trả theo điều kiện giao hàng, khung pháp lý đang quản các khoản này ra sao, và cách đọc một báo giá cước để phần “phát sinh tại cảng” không còn là bất ngờ.

Local charges là phần hãng tàu thu tại cảng, tách khỏi cước biển và do hãng tự định giá

Trong một báo giá vận chuyển container, cước biển (ocean freight) chỉ là chặng từ cảng xếp tới cảng dỡ. Toàn bộ chi phí phát sinh ở hai đầu cảng, từ xếp dỡ, chứng từ, vỏ container tới thời gian lưu bãi, được gom dưới tên local charges và thu riêng, bằng tiền địa phương hoặc USD, theo biểu phí của từng hãng tàu. Hai lô hàng cùng tuyến, cùng cước biển, vẫn có thể chênh nhau hàng triệu đồng chỉ vì biểu local charges của hai hãng khác nhau.

Về pháp lý, Nghị định 146/2016/NĐ-CP quy định hãng tàu chỉ cần niêm yết thay đổi giá và phụ thu trước thời điểm áp dụng 15 ngày, không phải giải trình các yếu tố cấu thành, theo phân tích của Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (VISABA) đăng trên logistics.gov.vn ngày 28/02/2024. Thông tư 31/2024 của Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đưa dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển vào diện kê khai giá, và theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam trong bài của Báo Xây dựng ngày 26/02/2026, các mức giá và phụ phí hiện do hãng tàu tự quyết định theo cơ chế thị trường và Luật Giá, hãng chỉ phải gửi thông báo để cơ quan quản lý thống kê, theo dõi. Nói ngắn gọn, đây là khoản chủ hàng gần như không đàm phán được, chỉ có thể biết trước và chọn hãng cho phù hợp.

THC hãng tàu thu gần gấp đôi khung giá bốc dỡ mà cảng được nhận

THC (terminal handling charge) là khoản lớn nhất trong local charges và cũng là khoản gây tranh cãi nhiều nhất. Mức 3,52 triệu đồng mỗi container 20 feet mà MSC áp từ giữa tháng 2/2026 tương đương khoảng 134 USD nếu quy đổi theo tỉ giá bán ra 26.250 đồng của Vietcombank ngày 07/09/2026 (Thanh Niên). Trong khi đó, khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu mà cảng nước sâu Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải được thu, theo Quyết định 2506/QĐ-BXD năm 2025 sửa đổi Quyết định 810/QĐ-BGTVT và áp dụng từ tháng 2/2026, chỉ từ 63 đến 73 USD cho container 20 feet có hàng, 94 đến 107 USD cho container 40 feet (Báo Xây dựng, 26/02/2026). Với các cảng khu vực I như Hải Phòng ngoài Lạch Huyện, khung giá theo Thông tư 39/2023/TT-BGTVT áp dụng từ 15/02/2024 còn thấp hơn, từ 36 đến 53 USD cho container 20 feet và 55 đến 81 USD cho container 40 feet (Tạp chí Kinh tế Sài Gòn, 28/12/2023).

Các hiệp hội ngành thừa nhận THC gồm nhiều cấu phần chi phí, không chỉ tiền bốc dỡ hãng trả lại cho cảng. Nhưng chính việc hãng tàu tăng THC đúng thời điểm khung giá cảng được điều chỉnh, và tăng theo tỉ lệ phần trăm trên một con số vốn đã gấp đôi, là lý do các hiệp hội đề nghị Bộ Xây dựng và Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam tăng giám sát và minh bạch hóa khoản này, theo Báo Xây dựng ngày 26/02/2026. Lần tăng tháng 2/2024 cũng diễn ra theo cách tương tự: ngay sau khi Thông tư 39/2023 có hiệu lực, các hãng tàu nước ngoài đồng loạt tăng THC 10 đến 20% và chỉ áp riêng cho Việt Nam, trong khi các nước trong khu vực chưa có động thái tăng, theo VISABA.

Có khoảng mười loại phụ phí, nhưng hóa đơn thường do bốn khoản quyết định

Theo VISABA, các hãng tàu đang thu khoảng 10 loại phụ phí đối với hàng hóa tại cảng biển Việt Nam, như THC, phụ thu chứng từ, phụ thu nhiên liệu, vệ sinh container. Trên thực tế vận hành, bốn khoản chiếm phần lớn giá trị của một bộ local charges: THC, phí lệnh giao hàng D/O với hàng nhập hoặc phí phát hành vận đơn với hàng xuất, phụ phí mất cân bằng vỏ container CIC, và các khoản tính theo thời gian gồm lưu vỏ (detention), lưu bãi (demurrage) và lưu kho (storage). Các khoản còn lại như phí niêm chì (seal), vệ sinh container (cleaning), điện tín giao hàng (telex release), khai báo an ninh AMS, ENS hay AFR tùy thị trường đích, thường nhỏ từng khoản nhưng cộng lại không nhỏ, và là nơi các báo giá “rẻ” hay bỏ trống.

Ai trả khoản nào phụ thuộc trước hết vào điều kiện giao hàng. Với FOB, nhà xuất khẩu Việt Nam chịu local charges đầu xếp (THC, phí vận đơn, seal), người mua nước ngoài chỉ định hãng tàu và trả cước biển cùng local charges đầu dỡ. Với CIF hoặc CFR, nhà xuất khẩu trả thêm cước biển và các phụ phí tính trên cước như LSS hay PSS, nhưng local charges tại cảng dỡ vẫn thường thuộc về người nhận hàng theo biểu phí của hãng tàu ở nước nhập. Điểm hay gây tranh chấp là CIC: có tuyến hãng thu ở đầu nhập, có thời điểm thu cả đầu xuất, nên khoản này cần được hỏi rõ theo từng tuyến và từng thời điểm booking thay vì mặc định theo lần đi trước.

Cước biển bằng 0 vẫn tồn tại, vì phần lợi nhuận đã chuyển vào phụ phí

VISABA ước tính bình quân mỗi container qua cảng Việt Nam chịu khoảng 200 USD phụ thu của hãng tàu, và với khoảng 15 triệu container hàng xuất nhập khẩu mỗi năm, đây là khoản trên 3 tỷ USD thu trên lãnh thổ Việt Nam do chủ hàng Việt Nam chi trả mà thiếu kiểm soát, theo bài đăng trên logistics.gov.vn ngày 28/02/2024. Cùng bài, hiệp hội này nêu thẳng hệ quả: hiện có những tuyến vận tải giá cước bằng 0 hoặc âm. Cơ chế của nó đơn giản. Khi thị trường dư chỗ, hãng tàu hạ cước biển để giữ thị phần, còn phần thu ổn định được chuyển sang các khoản cố định thu tại cảng, nơi chủ hàng không có lựa chọn thay thế một khi đã có booking.

Hệ quả với người mua cước là một nghịch lý: so sánh các báo giá bằng cước biển là so sánh phần biến động nhất và nhiều khi nhỏ nhất của hóa đơn. Trên các tuyến nội Á ngắn, local charges hai đầu có thể lớn hơn cước biển. Trên tuyến xa, local charges vẫn là phần cố định không giảm theo thị trường, nên khi cước giảm như kỳ công bố ngày 03/09/2026 của Drewry World Container Index trên tuyến Á Âu (Thượng Hải đi Rotterdam giảm 5%, đi Genoa giảm 10% so với tuần trước), tỉ trọng của local charges trong tổng chi phí lại tăng lên.

Cách đọc một báo giá cước để phần phát sinh tại cảng không còn là bất ngờ

Một báo giá đủ dùng phải tách được ba lớp: cước biển kèm các phụ phí tính trên cước, local charges đầu xếp liệt kê từng khoản bằng đúng đơn vị tiền hãng niêm yết, và local charges đầu dỡ hoặc ít nhất là ghi chú rõ bên nào chịu. Báo giá chỉ có một dòng “all-in” mà không có bảng tách khoản thì gần như chắc chắn có khoản đang bị bỏ ngoài, thường là D/O, cleaning hoặc CIC ở đầu nhập.

Thứ hai là thời hạn hiệu lực. Phần lớn hãng tàu điều chỉnh cước theo kỳ 1 và 15 hằng tháng, còn local charges đổi theo thông báo trước 15 ngày như Nghị định 146/2016 cho phép, nên một báo giá lấy đầu tháng có thể không còn đúng ở ngày tàu chạy. Thứ ba, và là chỗ phát sinh chi phí lớn nhất trong thực tế, là thời gian miễn phí lưu bãi và lưu vỏ tại cảng dỡ. Số ngày miễn phí nằm trong điều kiện booking, không nằm trong cước, và một lô hàng nhập chậm làm thủ tục vài ngày có thể phải trả demurrage lớn hơn toàn bộ local charges cộng lại. Với hàng lẻ LCL, hỏi thêm phí CFS hai đầu và D/O tại đích; với hàng lạnh và hàng nguy hiểm, hỏi thêm phụ phí cắm điện, giám sát nhiệt độ và phụ phí DG, vì các khoản này không nằm trong biểu local charges tiêu chuẩn.

Local charges sẽ còn tăng theo nhịp điều chỉnh khung giá cảng và theo quyết định riêng của từng hãng, và cơ quan quản lý hiện chỉ theo dõi chứ chưa ấn định mức trần. Trong bối cảnh đó, thứ chủ hàng kiểm soát được là thông tin: biết trước biểu phí của hãng mình chọn, so sánh trên cùng một đơn vị, và đọc kỹ phần thời gian miễn phí trước khi ký. Cước biển rẻ là điều dễ thấy, chi phí thấp thật là điều phải tính.

AVI Logistics là công ty giao nhận vận tải quốc tế tại Việt Nam, xây dựng vận hành trên nền tảng AI. Cổng báo giá của AVI hiển thị cước biển và local charges tách khoản theo từng hãng, từng tuyến, để chủ hàng so sánh trước khi booking.

Đọc thêm: Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế, Dịch vụ thông quan hải quan, LCL consolidation cost in Vietnam: the complete price breakdown, Chi phí logistics xuất khẩu rau quả: vì sao cước rẻ không đồng nghĩa chi phí thấp và Cát Lái hay Cái Mép: vì sao tàu thẳng đi Mỹ chưa chắc rẻ hơn cho chủ hàng phía Nam.